Нова регистрация

(минимално 8 символа)
(минимално 8 символа)

Системата за сигурност на железниците не е работела по време на трагедията на гара Калояновец, при която на 12 юли влакът Бургас - София дерайлира. Това показват документи и видеа, предоставени на Клуб Z от бившия председател на Управителния съвет на БДЖ Иван Иванов. При инцидента загина машинистът Венко Тодоров и бяха ранени 14 души.

На клипчетата, направени от локомотивни машинисти, се вижда, че на железния път веднага след пускането на движението в пътния участък - два дни след трагедията, липсват пътни индуктори (бализи). Без тях системата реално не може да предава информация до машинистите. Първото видео е 15 юли и на 5,41 минута от записа ясно се вижда, че на входния светофор на гара Калояновец няма пътни индуктори.

Само няколко дни по-късно на 29 юли в същия участък друг машинист е заснел втори клип. На него се вижда, че липсващите елементи вече са монтирани по трасето. Моментът е към 2,41 минута от записа, където ясно личат жълтите индуктори (приличат на квадратни плочки) между релсите.

Съвсем отделен въпрос е, че самият бордови модул в дерайлиралия локомотив при Калояновец не е работел, а машинистът и помощник-машинистът не са преминали задължителен курс на обучение за работа с нея.

Освен всичко друго повреда на една от стрелките на гара Калояновец не е била отстранена в продължение на месеци. Именно това е наложило влакът да бъде отклонен по трасе с намаление на скоростта, което е непосредствената причина да дерайлира.

Едва след трагедията при Калояновец от БДЖ издават заповед да се организират курсове и да им се проведат изпити за работа със системата за сигурност, наречена Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС). Това се вижда от заповед № 188 от 21 юли т. г. на изпълнителния директор на БДЖ Християн Кръстев до шефовете на БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози. Те пък от своя страна са наредили на регионалните поделения да организират спешни курсове за обучение на персонала за работа със системата, която е доставена през 2006 г.!!!

Една от заповедите, с които се нарежда обучение на персонала за работа с АЛС системата. Датата на документа е 1 август.
Друга заповед със същото съдържание.
Заповедта на генералния директор на БДЖ Християн Кръстев.

Паралелно с това е издадено и разпореждане от стари локомотиви, които не са в движение да се демонтират бордовите панели на апаратурата, за да се осигурят части, с които да се окомплектоват машините, които изпълняват разписанието. Всичко това обаче се случва чак след като при Калояновец загина машинист и 14 души бяха ранени.

* * *

Иван Иванов, председател на Управителния съвет на БДЖ в периода 1997-2000 г.:

Иван Иванов

- Защо се стигна до трагедията при гара Калояновец, при която загина вашият племенник машинистът Венко Тодоров и бяха ранени 14 души?

- Не мога да кажа какви са причините, защото не съм бил там. Мога да коментирам само оповестените факти. А при тях има явни несъответствия и противоречия.

- Какво имате предвид?

- Първото е, твърдението, че системата за Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС) на "Алкател" е действала. Със стопроцентова сигурност мога да твърдя, че това не е така. Независимо от всичко, което се обявява. Тази система не е нова, бе тържествено открита през 2006 г. Според мен сега при рехабилитацията на железния път, той е пуснат в експлоатация без да се провери дали сигнализацията работи. Министърът на транспорта (бившият Данаил Папазов) е бил подведен, че открива изправен участък за движение.

Тази табела на гарата в Пловдив удостоверява, че от 20 март 2006 г. по жп линията би трябвало да има работеща система за автоматична сигнализация.

- Кое ви кара да мислите, че системата не работи?

- Първо, няма разпореждане в този участък да се изпращат локомотиви с изправен бордови модул за АЛС. Ако имаше такова никой не би си позволил да изпраща возила без необходимото оборудване. На локомотивите апаратурата, която би трябвало да работи, е на "Ериксон" и е напълно съвместима с оборудването на пътя на "Алкател".

Второто, което ме кара да мисля, че този въпрос не е бил на дневен ред е това, че голямата част от машинистите нямат проведен курс и изпит за работа с тази система.

- Нали системата е стара, как така машинистите не са преминали обучение?

- Казвам ви само фактите.

- А аз пак не разбирам как е възможно години след внедряването на системата машинистите да не са обучени за работа с нея!

- Навремето са проведени един-два курса, но пак ви повтарям - 80 процента от машинистите нямат обучение и правоспособност. Чак след катастрофата се разпореди веднага да се правят курсове и изпити. 

След като контролните органи качвайки се в локомотива не позволяват на машинистите да включват системата заради това, че нямат печат на картончето за проведено обучение, значи е необходимо.

Това обаче не е всичко. Последните разпореждания са от стари локомотиви да се демонтират бордовите модули и да се монтират на тези, които са в експлоатация.

- Значи реално ги няма по локомотивите?

- Има ги, но са неизправни. Липсват части и сега тръгнаха да ги събират оттук-оттам, за да има и локомотиви, които да покриват графика. Всичко това обаче започна след катастрофата на 12 юли, при която загина моят племенник. Разбирате ли? Нещо повече десет дни след инцидента са проведени тестове на системата. Тогава бе обявено, че тя е изправна, към истинността на което твърдение обаче имам много сериозни резерви. Впоследствие разбрах, че дори и по време на пробите при излизане от гара Михайлово системата е дала 2 или 3 грешки и преди гара Калояновец е имало едно или две спирания. Това, което казвам, може да се потвърди от скоростомерната лента на тестващия локомотив. 

- Тази информация предполагам, че я имате от машинисти!

- Вижте, БДЖ е една система, в която нещо трудно може да остане скрито. Хората знаят и говорят. Истината се вижда на скоростомерната лента. Ако има спирания, значи е лъжа, че системата работи. Това е некоректно спрямо служителите на БДЖ и пътниците.

- Всичко това звучи много сериозно!

- Има и други доказателства, че АЛС-ът не е работел. Машинисти са заснели първите часове след пускането на движението при Калояновец след катастофата. Имам такъв клип и ви го предоставям. На него се вижда, че на входния светофор на гара Калояновец няма пътни индуктори (бализи).

- Те за какво служат?

- Те са елемент от системата. Това са датчици на пътя, които подават сигнал до локомотива и ако има разминавания между показанията на входния светофор и скоростта на движение или показанията на следващия сигнал се включва предупреждение, а при липса на реакция на машиниста, системата спира влака. 

След като го няма датчика, който трябва да подаде сигнала, за каква действаща система говорим.

- Клипчето показва, че няма датчици, така ли?

- Да, а без тях системата не може да работи. Така се получава един комплекс от грешки. Първо - няма датчици, второ - машинистите не са обучени. Включително моят племенник, който загина, и колегата му, както и стотици други машинисти в БДЖ. Трето, бордовата система на дерайлиралия локомотив е била неизправна и четвърто, няма разпореждане АЛС-ът да се ползва. Категорично, влакът е бил без система за сигурност.

- Обяснете, след като системата е съществувала преди рехабилитацията на железния път, какво е трябвало да се направи при пускането на участъка в експлоатация?

- При работата по линията е възможно да са били засегнати част от кабелните канали. Трябвало е да се направи нова система, а такава няма. Не работи. Специалистите трябва да кажат защо, но на 12-и юли не е работела. Затова идва въпросът подведен ли е бил министърът да пусне в експлоатация железен път без работеща система за сигнализация. Съвсем отделен е въпросът, че след ремонта в този участък скоростта на движение трябваше да бъде 160 км./ч, а сега на части от пътя има ограничения от 80 и 100 км/ч.

Инсталацията за управление на стрелките също не е била изправна в този участък. Имало е проблем в нечетната гърловина на гарата в Калояновец. Става дума за 5-а или 7-а стрелка. Тази повреда е стояла месец или повече преди катастрофата. Отстранена е часове след катастрофата. Ставало е дума за работа за около час или два на прословутия участък, построен с европейски пари. Точно заради този проблем влакът е бил пренасочен към път 2, където става трагедията. Именно тази неизправност на системата за управление на стрелките е наложила да се мине в крива с ограничение на скоростта. Но ако имаше работещ АЛС до трагедията нямаше да се стигне.

- Как е възможно това?

- Месеци са отлагали нещо, което е работа за един час. В ел. секцията в Стара Загора не са си свършили работата. Те отговарят за това, имат база там на 20 километра от мястото на трагедията.

- Защо никой не носи отговорност в железниците?
- Аз отдавна съм излязъл от системата. Не искам да коментирам. Но се ядосвам от преиначаването на фактите в протоколите, които се дават.

- Чудя се доколко е сигурно за пътниците да пътуват с влак в момента!
- Ами, не е сигурно.

Ключови думи

Коментари

Беси

хора стига сте писали глупости,като сте станали журналисти ами проверявайте събитията и техните стойности .....КОЛКО ГОДИНИ ЩЕ МИНАТ ДОКАТО РАЗБЕРЕТЕ ЧЕ ВЛАКА НЕ Е ОТ БУРГАС ЗА СОФИЯ ““““А Е ОТ СОФИЯ ЗА ВАРНА.....нямам думи??????????????????????????????????????????

Clubz.bg

Благодарим ви за поправката, взехме я под внимание. Очевидно е, че става дума за техническа грешка, а само, който не работи, той не греши. Наистина не виждаме причина да ни обиждате. Но и в бъдеще ще се радваме да ни поправяте, когато бъркаме :)

Става ясно, че и новото трасе което е пуснато от гара Нова Загора до гара Зимница е в ОКАЯНО състояние ! Не са поставени изходни сфетофори ! Прелезите са не сигнализирани за превозните средства, което е предпоставка за катастрофи с фатален изход. Стрелките се обслужват от стрелочник с един ключ за всички, което също е предпоставка за катастрофи на влакове. Все повече хора си задават въпроса - Това ли са железниците във ХХІ век??????

В участъка Нова Загора-Зимница. Ремонтиран с Европейски пари и Европейски Програми ! Системата за осигуряване сигурността за движение на влаковете ALS НЕ работи,НЕ действа и системата за Автоматично обръщане на стрелките !!! Има много скъсани кабели по съоръженията на сигурност и безопасност за движение на влаковете които не са възтановени след ремонта.Отново се повтаря ситуацията от гара Калояновец. Където се разбира,че участъка е пуснат в експлоатация с не работещ ALS и неизправни стрелкови апарати. Както казват в предишния коментар. Това ли е железницата в XXI ВЕК

dez lme

Samo 6te dobavya,4ev momenta se obslujvat barzi i patni4eski vlakove el lokomotivi na koito ne e montiran ALS !!!

Напълно сам съгласен с теб!!! Дори и локомотива които се запали до Стара Загора 44117 също е нямал ALS и е пътувал дълго време по това трасе. Също така 43 542 и 44108 също карат бързи влакове макар и да нямат ALS

башар рахал

какво точно е станало един господ знае

Най

Следвайте ни

Още по темата

Още от категорията

Скъпи потребители,

От днес - 25 май 2018 г. - влиза в сила новото европейско законодателство за защита на личните данни, известно още и като GDPR.

Тук можете да прочетете целия документ: "Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 година относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни." (тук)

Във връзка с това "ЗЕБРА БГН" АД приема нова "Политика за поверителност" (тук), съобразена с GDPR.

Целта на новите правила е да дадат на вас повече права за контрол над собствените ви данни и по-добра защита на неприкосновеността ви.