Лъчезар Богданов, Индъстри Уоч

Вторачени в конкретиката на финансовите проблеми на БДЖ или на личната драма около спирането на няколко влака, като че ли пропускаме съществения въпрос – може ли и как да има добър пътнически превоз по железен път в България. Да не забравяме, че БДЖ е превозвач – т.е. това е дружеството, което осигурява услугата, и то само засега, тъй като нищо не пречи да има и други, конкурентни оператори. В крайна сметка, превозвачите се съобразяват както със законовата рамка, така и с фискалните стимули, които държавата създава.

Каква е най-общо логиката зад съвременното европейско виждане за железниците като обществен превоз на пътници?

На първо място, те се възприемат като масов обществен транспорт. Неслучайно споменавам масов – от самото си възникване, железниците са имали успех именно в това да превозят относително евтино, бързо и комфортно големи групи хора. Комбинацията от тези свойства е ключова – и през XIX, и през XX век, а и сега, водният транспорт също е много евтин, но пък е бавен и не винаги комфортен. Автомобилният (или файтоните и дилижансите от преди повече от столетие) е скъп, когато има голям поток от пътници. Комфортът в съвремието е свързан с разположението на гарите – обичайно в центровете на градовете, на удобно място и близо до друг достъпен обществен транспорт.

Да вкараме сега държавата (данъкоплатецът) в картината.

Най-често, в Европа държавна подкрепа получават инвестициите в железопътна инфраструктура, а по отношение на превозите – регионалните линии. Добрата инфраструктура – сигурни, модерни и бързи релси, ако трябва да опростим – е почти очевиден аналог на магистралите, мостовете, пристанищата, тунелите за автомобили. Държавите приемат, че е от общ интерес да съществува такава транспортна инфраструктура. Общият случай е тя да се финансира от такси за ползване, но се приемат изключения, т.е. данъкоплатците да субсидират определени участъци и обекти, ако се прецени, че е от общ интерес. Същото става и с железния път – превозвачите плащат такси, като понякога таксите не покриват цялата стойност на инвестицията и поддръжката, и затова държавата дофинансира.

Какво става обаче с пътническите превози?

Нека първо видим за какво се ползват пътническите влакове в Европа. Над 94% от превозените пътници са пътували в рамките на една държава, т.е. едва 6% са международните превози. Това развенчава един от митовете сред българите, че голямата гордост в Европа били международни влакове за огромни разстояния. Половината превози са по т.нар. регионални линии, докато по 25 на сто са съответно влаковете на дълго разстояние и специализираните високоскоростни влакове. Но има големи различия по страни – в Холандия и Великобритания например, над 60% от превозите на пътници са в регионалните влакове, докато във Франция и Финландия едва около 25% са ползващите регионалните влакове, за сметка на високоскоростни и влакове на дълги дистанции. В Германия и Белгия регионалните влакове са малко над 55% от общия пътнически пазар. В България картината е обърната – близо 80% от населението, по проучване на Евробарометър, никога не са ползвали регионален влак, докато в Германия едва една трета не са ползвали.

Как се осъществява държавната (бюджетната) подкрепа?

Общото в ЕС е възприемането на задължението за осигуряване на обществена услуга (PSO, public service obligation), т.е. държавата плаща на железопътни (често – повече от един!) оператори да возят хора при определени условия, различни от пазарните. Хипотезата е, че ако се оставят изцяло на пазара, превозвачите или няма да предлагат определени превози, или ще наложат твърде високи цени. Затова държавата плаща – за да поддържа слабо натоварени линии и за да свали цената на превоза за пътника.

Това обаче далеч не означава, че държавите просто дават субсидия на превозвачите, за да покриват загубите си. Правителствата подкрепят точно определени превози чрез заплащане на един или повече оператори за осъществяване на достъпната обществена услуга. В много страни това става с отворени търгове, при които например се определят параметри като честота на влаковете, големина на влаковете, тип вагони, цени и операторите дават своите оферти за това каква е минималната субсидия, която искат от държавата. А често това става на регионално ниво – например, в Германия субсидии за регионалните влакове плащат провинциите, а не федералното правителство.

Не всички превози обаче се субсидират.

Във Франция например, едва 40% от превозите на пътници попадат в обхвата на достъпната обществена услуга, в Германия – около 55%. Също така виждаме, че основно се подкрепят регионални влакове, докато тези на дълги разстояния функционират на пазарен принцип. Във финансово измерение, данъкоплатецът покрива около 45% от общите разходи за пътнически превози, а пътникът (чрез билета си) – около 55% средно за ЕС. Но в Холандия и Великобритания на практика пътниците плащат всичко, в Германия, Франция, Белгия, Австрия пътниците покриват 40-50% от стойността на услугата, докато в България данъкоплатецът покрива цели 77% от общите разходи на превозвача.

От всичко това можем да изведем няколко необходими условия, за да започне каквато и да е реформа с шанс за успех в България.

На първо място, трябва да се сложи рамка на финансовия ангажимент на държавата в дългосрочен план. На тази основа може да се определи реалистична роля на железниците. Така например, за определени региони вероятно е безсмислено да има превоз по железница – ако се возят по 10-15 пътника на ден например. След това е възможно да се децентрализира решението по транспортната схема и изискванията към превоза – например на ниво група общини в регион. Нека хората в региона решат какво искат – малки влакове начесто, стари/нови, къде да спират и т.н. в рамките на ресурса, който може да се задели. След това, ако са избрали да насърчат железницата, да обявят конкурс с парите си и да изберат кой оператор да субсидират (след 2022 г. България вероятно ще бъде задължена всяка подкрепа за обществена услуга в ЖП превоза да става с търг).

Отделно от това, ако инвестициите в инфраструктурата позволяват достатъчно високи скорости на далечни разстояния, нищо не пречи да има експресни влакове, които не се субсидират – стига да предлагат комфорт, услуги (например ресторант, интернет) и скорост близка до въздушния транспорт след отчитане на неудобствата по летищата. Между големите градове това е реалистичен сценарий. Други влакове пък могат да бъдат съвсем малко субсидирани, ако привлекат повече пътници в състезание например с автобусния транспорт и то – плащащи, защото гратисчиите са друг съществен проблем. За целта обаче трябва да има инвестиции във влакове – амортизирани и рушащи се вагони не могат да се харесат на плащащи клиенти. Отделно от това, някои базови изисквания за сигурност, комфорт, хигиена трябва да се спазват на всички влакове, за да се изгради доверие.

Всичко това е възможно – стига политическата цел да бъде „качествен железопътен превоз за пътниците”, а не „да спасим държавното предприятие БДЖ от реформите”. Изборът е общ!

...

Този материал е публикуван в списание „Клуб Z” през февруари 2015 година. Поради непреходната му стойност и актуалност днес го предлагаме на читателите на www.clubz.bg. Ако искате да четете качествени политически, икономически, културни и спортни материали навреме, списанието „Клуб Z” ще излиза всеки месец и през 2016 г. и можете да го намерите на будката до вас. Или да се абонирате – каталожен № 1403 за „Български пощи“ или каталожен № 525-1 за „Доби прес“.